Palacios (Ganvam): «Lo más probable es que el 2021 sea mucho peor en ventas que el año de la pandemia»

Tras el impacto de la crisis del coronavirus, el sector de la automoción se enfrenta a un nuevo reto: la crisis de los semiconductores. La falta de aprovisionamiento de piezas ha provocado un desplome de las matriculaciones de turismos y un hundimiento de la producción de vehículos en las factorías españolas, lo que ha tenido graves consecuencias en el empleo del mundo del motor, que prevé una avalancha de expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) en el cuarto trimestre del año. Un escenario que podría provocar que las ventas de coches en 2021 cierren por debajo del año duro de la pandemia. OKDIARIO entrevista a Raul Palacios, presidente de Ganvam.

Pregunta: ¿Qué previsiones de ventas tenéis para 2021?

Respuesta: No se pueden hacer previsiones exactas de aquí a final de año porque la crisis de semiconductores ha tenido una incidencia muchísimo mayor de la que se esperaba. Entre marzo y abril, que es cuando empezaron ciertas marcas a tener problemas de suministro, se pensaba que esto iba a tener una temporalidad muy limitada. Se creía que a partir de septiembre u octubre se podrían servir vehículos, con lo cual casi todas las redes nos dedicamos a generar suficientes pedidos para poder compensar las entregas que no íbamos a realizar durante estos meses. Pero el jarro de agua fría vino en agosto cuando ya se hizo oficial que las crisis de los semiconductores iba a ir para bastante más tiempo del que en un principio se tenía pensado y que no íbamos a tener un restablecimiento normal de aprovisionamiento de vehículos como mínimo hasta mediados del 2022.

Viendo las perspectivas que tenemos de aquí a final de año, lo más probable es que efectivamente el 2021 sea muchísimo peor en número de matriculaciones que el 2020.

P: ¿Esta caída de matriculaciones podría afectar al empleo?

R: Hay que saber identificar cuando tienes una crisis que es estructural a una crisis que es coyuntural. Esto ahora mismo es coyuntural. En la actualidad no tenemos semiconductores, no podemos terminar de fabricar otros vehículos, pero al final va a haber una fecha de caducidad. Yo creo que a partir del segundo trimestre del año que viene empezaremos a adecuar la producción más o menos a lo que el mercado va exigiendo. Y seguramente para verano sí que habrá un restablecimiento de la oferta.

Yo entiendo que sí que vamos a ver muchísimos expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE). La gran mayoría de distribuidores van a tener que aplicarlo para poder adecuarse en estos meses a la realidad, pero no creo que se conviertan expedientes de regulación de empleo (ERE). Otra cosa es que en un sector que está muy endeudado, como es el sector del automóvil, que se vive con muchísimo apalancamiento financiero, lo que pase este año pueda afectar en la renovación de las líneas de crédito del año que viene y eso pueda tener consecuencias a nivel de empleo. Esperemos que no, pero no deja de ser un riesgo que está ahí sobre todo para los concesionarios oficiales.

P: ¿Qué previsiones de rentabilidad tenéis para 2021? ¿El sector va a cerrar en positivo como en 2020?

R: Por cuestiones de mercado, ya te digo que no, porque evidentemente no hemos tenido coches para vender, con lo cual es imposible facturar y es imposible tener margen. Más allá de que los fabricantes quieren intervenir porque también interese mantener cierto nivel en la cuenta de resultados por lo que supone de cara a las renovaciones de los créditos financieros del año que viene, pero desde luego, si no intervienen los fabricantes va a ser imposible acabar este año en rentabilidad positiva.

P: En la actualidad, ¿cuál es el periodo medio de entrega de un coche por el impacto de la crisis de los semiconductores?

R: Todas las marcas están buscando ese aprovisionamiento de semiconductores de todas las maneras posibles y no pueden tener una planificación ni siquiera de tres meses. Yo creo que, por decirlo así, van al día lo que consiguen comprar en el mercado directamente se lo llevan las fábricas para que se hagan los coches. También es cierto que posiblemente lo peor lo hayamos pasado en estos meses de verano, donde la carencia de vehículos ha sido, en algunas marcas, cercana a un 10% de las previsiones.

También influye que algunos mercados se verán favorecidos frente a otros en la entrega de vehículos y que la peor parte de la crisis la vivimos en estos meses de verano, con lo cual seguramente empezarán a reducirse los periodos de entrega de esos seis meses. No tengo datos exactos porque son muy complicados de sacar, pero yo creo que se están dando en la mayoría de casos una media de tres meses.

P: ¿Cómo se presenta el futuro para los concesionarios en pleno ‘boom’ del canal online?

R: El canal online es una consecuencia de la digitalización y al final la digitalización no sólo provoca que los coches los queramos comprar online, queremos comprar online casi todo. Y en definitiva, la digitalización lo que provoca es que en muchos casos se reduzca el papel del intermediario porque te puede poner en contacto directamente del fabricante con el cliente para consumir ese producto.

El futuro de los concesionarios está complicado, porque el desarrollo económico, el desarrollo de digitalización y sobre todo las nuevas preferencias del consumidor al final hacen que nos tengamos que replantear completamente nuestra aportación de valor en todo lo que es la compra de un vehículo. Nosotros tenemos que convertirnos y tenemos que buscar dónde podemos tener diferentes vías de ingresos o vías de rentabilidad en el futuro. No nos podemos dedicaría sólo a vender los coches.

P: Ante este cambio de modelo, ¿va a ser habitual encontrar ‘carsharing’ en los concesionarios?

R: Por supuesto, incluso yo creo que hoy en día hay fórmulas de ‘carsharing’ donde tú recoges y depositas el vehículo al concesionario El ‘carsharing’, no nos equivoquemos, está empezando ahora mismo a dar sus primeros pasos. Tiene todavía muchísimo recorrido. Ya te aseguro que no se si en 3, 4, 5 o 6 años verás como será una opción tan válida como salir a la calle coger un taxi, etc.

P: ¿Por qué los fabricantes están rompiendo contratos con los concesionarios?

R: El modelo ahora mismo de concesionario está agotado. Entre otras cosas, primero porque ya no da rentabilidad, porque al final somos muchísimos operadores para un mercado que año tras año veremos cómo va disminuyendo. Cada vez se van a vender los coches. ¿Por qué? Cada vez se van a querer menos coches en propiedad y cada vez va a ofrecer más servicios. Nosotros tenemos un estudio que nos dice que en el 2030 de cada tres coches nuevos que se pongan en el mercado sólo uno será de propiedad.

P: ¿Qué papel van a jugar los concesionarios en el PERTE?

R: Yo creo que ha faltado un poco más de concienciación respecto a la distribución. Estamos viendo un cambio de modelo, no sólo por la introducción del vehículo eléctrico, sino porque la digitalización cambia la relación que tienen los consumidores, el ciudadano con las cosas que consume y en este caso lo estamos viendo y lo hemos vivido. Hay una demanda incipiente por parte del ciudadano que quiere moverse sin necesidad de comprar un vehículo y para eso necesitamos de la administración que nos ayude en esta reconversión, que está apoyando a los grandes fabricantes mundiales y aquí estamos hablando de 46.000 pymes. En caso de que el Estado no les ayude es muy complicado que por su tamaño, por sí solas, puedan afrontar un cambio de negocio estructural como el que tenemos que realizar.

Por otro lado, tenemos que empezar a crear esa red de carreteras digitales. Tenemos que crear esas plataformas de todos estos servicios y todas estas soluciones de movilidad para que puedan rodar. De manera que un ciudadano metiéndose en un mismo sitio con el móvil pueda saber cuánto va a tardar y cuánto le va a costar irse de un sitio a cualquier otro de la península en base a que yo tenga conectados todos los servicios. Incluso estamos hablando de hasta integrar los servicios públicos para saber cómo puedo desplazarme de un sitio a otro. Y ese es realmente el gran reto y el gran futuro de la movilidad.

P: ¿Por qué hay comunidades que aún no han aprobado el plan MOVES III?

R: Esto es un tema muy grave. Me refiero a que estés articulando o que estés presentando un plan del calibre del MOVES III, con lo que supone que además estamos enarbolando la bandera de querer que sea España uno de los hubs de electromovilidad en el mundo, y que tengamos todavía comunidades que ni siquiera hayan todavía preparado el que sus ciudadanos puedan acogerse a estas ayudas. Es crítico.

¿Qué es lo que pasa? Como los vehículos eléctricos todavía no llegan al 2% de las ventas, las protestas no han sido muy notorias, pero yo creo primero que el plan es necesario. Es más, yo te diría que si lo comparamos con otros países todavía se queda corto. Me refiero a que España tiene una renta per cápita mucho menor que otros países, como por supuesto Alemania, Francia o Noruega, donde son países que tienen mucho más implantado el vehículo eléctrico y sin embargo nuestras ayudas todavía no llegan a lo que a lo que pasa en estos países.

Creemos que el plan Moves ha evolucionado. Creemos que todavía puede tener muchísimo desarrollo y lo único que te digo es que es una lástima que, siendo imprescindible el plan MOVES III e incluso te diría yo que siendo muy deseable que incluso se aumenten las cuantías, no estemos hablando ahora mismo de planes de renovación del parque que contemplen tecnologías de combustión. Porque el sentido común me dice que en un país con una antigüedad media del parque de 13 años, es muy complicado que de la noche a la mañana pase a tener una gran penetración de vehículo eléctrico.